6 กุมภาพันธ์ 1958 คือวันที่ชีวิตทุกคนบนไฟลต์ 609 ของสายการบินบริติช ยูโรเปียน แอร์เวย์ส รวมถึง แมนเชสเตอร์ ยูไนเต็ด สโมสรดังแห่งอังกฤษ ได้เปลี่ยนแปลงไปตลอดกาล
มีผู้เสียชีวิตมากถึง 23 คน และผู้รอดชีวิตบางส่วนก็ไม่ได้กลับไปทำงานของตนอีกเลย ทั้งจากผลกระทบทางกายภาพจากโศกนาฏกรรม รวมถึงกรณีของ เจมส์ เธนส์ ผู้ตกเป็นจำเลยสังคมว่าเขาคือ “ฆาตกร” ในเหตุการณ์นี้
เรื่องราวดังกล่าวมีความเป็นมาอย่างไร และสุดท้ายเขาสามารถล้างมลทินให้กับชื่อของตนได้ด้วยวิธีใด Main Stand ขอพาทุกท่านย้อนเวลาไปหาคำตอบของเรื่องราวทั้งหมดกัน
เด็กปั้นของบัสบี้
ก่อนจะมาพูดถึงเรื่องราวของกัปตันไฟลต์นี้เราต้องเริ่มจากความสำคัญของนักเตะชุดที่โดยสารไปในเที่ยวบินดังกล่าว เพราะว่ากันว่าขุนพลปีศาจแดงที่อยู่บนในไฟลต์นี้ถือเป็นหนึ่งในกำลังสำคัญที่อาจพาทีมขึ้นไปสู่การเป็น “หมายเลข 1 ของโลก” ได้เลย หากไม่มีเหตุการณ์ความสูญเสียดังกล่าวเกิดขึ้น
นั่นเพราะว่าในช่วงระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่งกับครั้งที่สอง แมนเชสเตอร์ ยูไนเต็ด ไม่เคยก้าวขึ้นไปสัมผัสการเป็นแชมป์ลีกได้เลยแม้แต่ครั้งเดียว โดยพวกเขาวนเวียนอยู่ในช่วงกลางตารางของดิวิชั่น 1 หรือจำต้องหล่นลงไปเล่นในดิวิชั่น 2 มาแล้วหลายคราด้วยกัน
เรื่องราวทั้งหมดได้เปลี่ยนไปเมื่อทีมตัดสินใจดึงตัว แมตต์ บัสบี้ อดีตผู้เล่นของทั้ง แมนเชสเตอร์ ซิตี้ และ ลิเวอร์พูล เข้ามาเป็นผู้จัดการทีมด้วยวัยเพียง 36 ปีเท่านั้น
สิ่งที่แตกต่างออกไปอย่างชัดเจนของ บัสบี้ คือเขาไม่เดินตามสูตรสำเร็จในยุคนั้นที่ว่า ถ้าคุณอยากสร้างทีมลุ้นแชมป์ก็แค่เอาเงินไปกว้านซื้อนักเตะมากฝีมือจากทีมอื่นเข้ามา แต่กลับเลือกปั้นเด็กขึ้นมาจากทีมเยาวชนแทน
บ็อบบี้ ชาร์ลตัน, ดันแคน เอ็ดเวิร์ดส์, เดนนิส ไวโอเล็ต, เลียม วีแลน, และ มาร์ค โจนส์ คือบางส่วนของเหล่าเด็กปั้นของบัสบี้ หรือ บัสบี้ เบ็บส์ (Busby Babes) ที่นำขุนพลปีศาจแดงกวาดแชมป์ลีกได้ถึง 3 สมัย (1951-52, 1955-56, 1956-57) และยังมีหวังไปได้ไกลถึงขั้นคว้าแชมป์บอลถ้วยยุโรป ด้วยอายุเฉลี่ยของทีมเพียงแค่ 19 ปีเท่านั้น ซึ่งท้าทายความเชื่อในสมัยนั้นที่ว่า นักฟุตบอลควรมีอายุอย่างน้อย 25 ปี เพื่อให้เหมาะสมกับความหนักหน่วงของแมตช์การแข่งขันยุคนั้น
ซึ่งนับตั้งแต่ที่ทางยูฟ่าได้ก่อตั้งการแข่งขันยูโรเปี้ยนคัพ (ยูฟ่า แชมเปี้ยนส์ลีกในปัจจุบัน) ขึ้นมาตั้งแต่ฤดูกาล 1955-56 แมนเชสเตอร์ ยูไนเต็ด คือสโมสรแรกในประวัติศาสตร์ฟุตบอลอังกฤษที่ร่วมลงแข่งขันบอลถ้วยยุโรป เพราะ เชลซี ทีมแชมป์ในฤดูกาล 1954-55 ไม่ได้รับอนุญาตจากลีกให้เดินทางไปเตะ ก่อนที่ทางปีศาจแดงจะตัดสินใจแหกกฎดังกล่าว เมื่อพวกเขาคว้าแชมป์ลีกในฤดูกาลถัดมา
แม้ในปีแรกจะไปไม่ถึงดวงดาวด้วยการแพ้ให้กับ เรอัล มาดริด ในรอบรองชนะเลิศ แต่ แมนเชสเตอร์ ยูไนเต็ด ก็ได้โอกาสกลับมาแก้มืออีกครั้งในฐานะแชมป์ลีกฤดูกาล 1956-57 ซึ่งเมื่อมาถึงเดือนกุมภาพันธ์ของปี 1958 ทีมของ บัสบี้ ต่างมีลุ้นทั้งบอลลีกและบอลยุโรป ฤดูกาล 1957-58 ไปพร้อมกัน
ปีศาจแดง มีคะแนนตามหลังทีมจ่าฝูงอย่าง วูล์ฟแฮมป์ตัน อยู่เพียงแค่ 6 แต้ม โดยทั้งคู่มีคิวลงเจอกันในวันที่ 8 กุมภาพันธ์ ปี 1958 นั่นคือ 2 วันหลังจากที่ลูกทีมของ บัสบี้ ต้องบุกไปเยือน เรด สตาร์ เบลเกรด ในเกมรอบ 8 ทีมสุดท้ายนัดที่สองของบอลถ้วยยุโรป ซึ่งต้องเดินทางไปไกลราว 1,900 กิโลเมตรด้วยกัน และสมาคมฟุตบอลอังกฤษ หรือ FA ก็ไม่เลื่อนโปรแกรมการแข่งขันให้เสียด้วย
เพื่อช่วยลดความเหนื่อยล้าและตัดปัจจัยฟ้าฝนที่ไม่อาจควบคุมได้ สโมสรจึงตัดสินใจเช่าเครื่องบินเหมาลำ เพื่อพานักเตะเดินทางไป-กลับ แมนเชสเตอร์-เบลเกรด ให้ทันกำหนดก่อนลงแข่งขัน พร้อมกับคงสภาพร่ายกายให้สมบูรณ์ได้มากที่สุด
ซึ่งต้องทำความเข้าใจกันก่อนว่าการบินในปี 1958 ไม่ได้มีความปลอดภัยมากเทียบเท่ากับสมัยปัจจุบัน นี่จึงเป็นการตัดสินใจที่ค่อนข้างเสี่ยงไม่น้อย
การเดินทางครั้งสุดท้าย
แมนเชสเตอร์ ยูไนเต็ด ได้ติดต่อเช่าเหมาลำเครื่องบินแอร์สปีดแอมบาสเดอร์ ซึ่งใช้เครื่องยนต์ใบพัดคู่ของสายการบิน บริติช ยูโรเปียน แอร์เวย์ส พร้อมกับได้สองนักบินอย่าง เจมส์ เธนส์ และ เคนเน็ธ เรย์เมนต์ มานำพาขุมพลปีศาจแดงออกไปลุยศึกฟุตบอลยุโรป
Photo : www.wikiwand.com | RuthAS
นักบินทั้งคู่เป็นเพื่อนกันมาตั้งแต่สมัยอยู่ในกองทัพอากาศ ก่อนจะมาร่วมขึ้นบินกันอีกครั้งที่ บริติช ยูโรเปียน แอร์เวย์ส โดย เรย์เมนต์ มีชั่วโมงบินกับเครื่องรุ่นนี้มากถึง 3,143 ชั่วโมง และ เธนส์ เก็บเวลามาได้แล้วมากกว่า 1,722 ชั่วโมงด้วยกัน
เธนส์ เปิดเผยกับ จอห์น โรเบิรต์ส นักเขียนหนังสือ “The Team That Wouldn’t Die” ว่า “เรยเมนต์ อยากบินเครื่องบินนี้มาก ๆ ผมเลยบอกกับเขาตอนกำลังไปรับเครื่องว่าผมจะบินเครื่องไป เบลเกรด ส่วนคุณก็จะได้บินเครื่องนี้ขากลับมา”
“ผมต้องย้ำว่าเราทั้งคู่เป็นนักบินที่ผ่านการฝึกมา และเป็นกัปตันกันทั้งคู่ อันที่จริง เคน (เรย์เมนต์) มีประสบการณ์บินเครื่องนี้มากกว่าผม”
หลังทีมของ บัสบี้ บินไปปิดศึกถึง เบลเกรด ด้วยผลเสมอ 3-3 (รวมผล 2 นัด ชนะ 5-4) ได้สำเร็จแล้ว ก็เป็นคิวของ เรยเมนต์ ที่จะบินเครื่องพาขุนพล แมนฯ ยูไนเต็ด กลับสู่เกาะอังกฤษ โดยแวะพักที่สนามบินมิวนิค-ไรม์ เพื่อเติมเชื้อเพลิงให้พร้อมบินต่อไปถึงเมืองแมนเชสเตอร์
เวลาผ่านไป 1 ชั่วโมง 4 นาทีหลังลงจอด หอควบคุมที่ มิวนิค ให้ไฟเขียวสำหรับการเทคออฟเครื่องบินอีกครั้ง ซึ่งความพยายามขึ้นบินสองครั้งแรกต้องถูกยกเลิกขณะเครื่องกำลังวิ่งอยู่บนรันเวย์ เนื่องจากปัญหาค่าเกจ์ความดันอ่านค่าผิดปกติ ตามด้วยอาการเครื่องยนต์กระตุก ซึ่งถือเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องบินรุ่นนี้ แต่ก็ทำให้ เธนส์ ตัดสินใจปล่อยให้ผู้โดยสารเข้าไปพักในอาคารของสนามบินระหว่างที่นักบินกำลังสืบหาต้นตอของปัญหากับ บิล แบล็ค วิศวกรของเครื่องต่อไป
และด้วยสภาพอากาศที่หนาวเหน็บจึงทำให้มีหิมะตกลงมาเพิ่มเติมอีกเป็นจำนวนมาก แบล็ค ผู้กังวลกับอาการกระตุกระหว่างโยกคันเร่ง ได้แนะนำว่าควรให้เครื่องจอดพักข้ามคืนเพื่อตรวจสอบและซ่อมบำรุงเพิ่มเติม
แต่ทาง เธนส์ มองว่าเขาไม่อยากเลื่อนการขึ้นบินให้ล่าช้ามากไปกว่านี้ (ส่วนหนึ่งเป็นเพราะชนักปักหลังทีมปีศาจแดงด้วย) จึงเสนอว่าเขาจะดึงคันเร่งให้ช้าลงกว่าเดิมอีก ซึ่งแปลว่าเครื่องจะต้องวิ่งไปไกลกว่าเดิม ก่อนจะทำความเร็วให้ถึงระดับพร้อมเทคออฟได้ โดยเจ้าตัวมองว่าด้วยระยะทางรันเวย์ที่ยาวกว่า 2 กิโลเมตร มันควรเหลือพื้นที่เพียงพอสำหรับขึ้นบินได้
15 นาทีหลังลงจากเครื่อง ผู้โดยสารทุกคนถูกเรียกกลับขึ้นเครื่องไปอีกครั้ง โดยหนนี้หิมะหนาขึ้นมาในระดับที่ก่อให้เกิดรอยเท้าได้ คือไม่รุนแรงถึงขั้นต้องยกเลิกบิน แต่ก็สร้างความหวาดหวั่นให้กับนักเตะบางคน ที่พูดเล่นกันอย่างขำขันว่า “เอาละพวก เรากำลังจะมาถึงจุดจบแล้ว”
เวลา 14:59 น. เครื่องได้รับอนุญาตให้เข้าสู่รันเวย์เพื่อเตรียมขึ้นบินได้เป็นครั้งที่สาม และตัดสินใจนำเครื่องวิ่งไปเทคออฟตอน 15:03 น. เพื่อให้ทันก่อนหมดเวลาอนุญาตนำเครื่องขึ้นบินในอีก 1 นาทีให้หลัง ซึ่งอาจหมายถึงการต้องหยุดพักอยู่มิวนิคอีกคืนแทน เพราะไฟลต์ 609 เป็นเที่ยวบินสุดท้ายที่จะขึ้นบินในวันดังกล่าวแล้ว
เจ้าหน้าที่วิทยุ บิล รอดเจอร์ส แจ้งศูนย์ควบคุมว่า “Zulu Uniform rolling” (ZU คือตัวอักษรสองตัวสุดท้ายของหมายเลขเครื่อง G-ALZU ซึ่งใช้เป็นคำเรียกแทนเครื่อง) ก่อนที่เครื่องจะทะยานออกไปบนรันเวย์
ที่ความเร็ว 85 น็อต เธนส์ เห็นว่าเครื่องยนต์ฝั่งซ้ายกระตุกขึ้นอีกครั้ง เขาจึงผ่อนคันโยกลง ก่อนจะดันให้เดินเครื่องเต็มสูบอีกรอบ จนเมื่อความเร็วแตะ 117 น็อต รอดเจอร์ส ขานว่า “V1” แปลว่าความเร็วตอนนี้เกินขีดจำกัดที่ยกเลิกการขึ้นบินได้แล้ว ตามด้วย “V2” ซึ่งเป็นความเร็วขั้นต่ำสำหรับการเทคออฟ ที่ควรแปลว่าเครื่องทำความเร็วได้ถึง 119 น็อตแล้ว
อย่างไรก็ตามความเร็วกลับลดลงมาจาก 117 และ 112 ก่อนจะดรอปลงมาเหลือแค่ 105 น็อตเท่านั้น
เรย์เมนต์ ตะโกนทันทีว่า “พระเจ้า เราทำไม่ได้แน่” ในขณะที่ เธนส์ มองขึ้นไปเห็นหิมะปกคลุมมากมาย ตามด้วยบ้านคนและต้นไม้ในเส้นทางที่เครื่องบินกำลังแล่นไปหา เจ้าตัวพยายามดึงคันโยกกลับมา พร้อมกับดึงล้อขึ้น เพื่อหวังให้เครื่องชะลอมาหยุดได้ทันเวลา ซึ่งไม่เป็นผล
“ผมเห็นว่าเรากำลังหมุนไปทางขวา และทราบดีว่าเราต้องชนแน่ ๆ ผมจึงก้มหัวลงและรอรับแรงกระแทก … เราหมุนเคว้งไปมาก่อนที่เครื่องจะหยุดนิ่ง มันเต็มไปด้วยเสียงชวนสยอง ก่อนจะตามมาด้วยความเงียบ” เธนส์ ระลึกถึงความทรงจำอันเลวร้ายของเขา
ล้างมลทิน
มีผู้เสียชีวิตรวม 23 รายจาก 44 คนบนเครื่อง ซึ่งในจำนวนดังกล่าวมีนักเตะ 8 คนที่หมดลมหายใจจากเหตุการณ์นี้ (7 คนเสียชีวิตในที่เกิดเหตุ อีก 1 คนเสียชีวิตที่โรงพยาบาล) และอีก 2 คนที่อาการบาดเจ็บจนทำให้พวกเขาไม่สามารถกลับมาเล่นฟุตบอลได้อีกเลย
แม้จะมีชีวิตรอดมาได้ แต่ กัปตันเธนส์ ก็เหมือนตายทั้งเป็น เขาสูญเสีย เรย์เมนต์ เพื่อนร่วมงานของเขาที่เสียชีวิตในโรงพยาบาล และได้ถูกตราหน้าว่าเป็นผู้ที่ฆาตกรรมเหล่า “บัสบี้ เบ็บส์” โดยรายงานอุบัติเหตุฉบับแรกจากทางการ เยอรมนีชี้เป้าผลสอบสวนว่าเป็นความผิดของ เธนส์ โดยตรง
“เครื่องบินถูกปกคลุมด้วยหิมะหนากว่า 8 เซนติเมตรที่ควรถูกนำออกไปก่อนขึ้นบิน” คือคำกล่าวในรายงานดังกล่าว ที่มาพร้อมกับภาพถ่ายจากแฟนบอลในสนามบิน ซึ่งแสดงให้เห็นว่ามีสิ่งสีขาว ๆ ปรากฏอยู่เหนือปีกคล้ายกับเป็นน้ำแข็งดั่งคำกล่าวอ้าง
เนื่องจากการละลายน้ำแข็งเป็นหน้าที่ของกัปตัน เธนส์ จึงต้องรับแรงกระแทกไปเต็มรูปแบบจากรายงานข้างต้น เจ้าตัวโดนไล่ออกจากสายการบินในวันคริสต์มาสปี 1960 จากการเปลี่ยนที่นั่งกับผู้ช่วยกัปตันในไฟลต์ดังกล่าว ซึ่งเป็นการละเมิดกฎของสายการบิน และเจ้าตัวต้องต่อสู้กับมรสุมต่าง ๆ ที่รุมล้อมอยู่รอบตัวเขา
ภรรยาต้องเปลี่ยนงานใหม่ ในขณะที่ลูกสาววัย 7 ขวบของตนต้องเผชิญกับการถูกบูลลี่และความทุกข์ทรมานต่าง ๆ จากเพื่อนที่โรงเรียน และ เธนส์ ผู้พยายามพิสูจน์ว่าตนเองบริสุทธิ์ จนถึงขั้นเริ่มการสอบสวนด้วยตัวเอง แต่เขากลับถูกเจ้าหน้าที่ระดับสูงของอังกฤษพยายามระงับการสอบสวนดังกล่าว โดย เซอร์ เอลวิน โจนส์ อัยการสูงสุดในขณะนั้นได้พูดไว้ระหว่างการประชุมลับว่า “รายงานที่โจมตีการสืบสวนของเยอรมันจะทำให้ผลลัพธ์ที่ได้นั้นไม่สู้ดีสักเท่าไหร่”
การต่อสู้ของ เธนส์ ดำเนินมาถึงยุคของนายกรัฐมนตรี ฮาโรลด์ วิลสัน ผู้ระบุว่า “เธนส์ ถูกปฏิบัติอย่างไม่ยุติธรรมตั้งแต่เกิดเหตุการณ์ดังกล่าว” นี่จึงเป็นต้นกำเนิดให้ทางการของสหราชอาณาจักรเปิดการสอบสวนขึ้นมาอีกครั้งในปี 1968 โดยครั้งนี้มีการรวบรวมพยานหลักฐาน พร้อมกับวิเคราะห์ตัวรูปถ่ายเจ้าปัญหาดังกล่าวขึ้นใหม่ เพื่อตรวจหาสาเหตุที่แท้จริงของการสูญเสียดังกล่าว
Photo : twitter.com/AirCrashMayday
สิ่งแรกที่เป็นการหักมุมครั้งสำคัญคือเมื่อตรวจสอบภาพฟิล์มต้นฉบับแล้ว พบว่าเจ้า “หิมะ” ที่ปรากฏอยู่เหนือปีกคือแสงอาทิตย์ที่สะท้อนลงมายังปีกที่เปียกน้ำ ซึ่งภาพที่ทางการเยอรมนีนำมาใช้เป็นหลักฐานประกอบนั้น มาจากฟิล์มที่ถูกคัดลอกไปแล้ว ซึ่งทำให้คุณภาพของภาพอาจมีความแตกต่างไปจากเดิมได้
หลักฐานดังกล่าวสอดคล้องกับพยานที่เห็นเหตุการณ์ที่ระบุเป็นเสียงเดียวกันว่าไม่มีน้ำแข็งเกาะอยู่บนปีกเครื่องบิน ซึ่งทางเยอรมันไม่ได้นำพยานเหล่านี้เข้าไปให้ปากคำในการสอบสวนครั้งแรก
และจากการสอบสวนของทางการอังกฤษพบว่าพื้นผิวของรันเวย์ที่เต็มไปด้วยหิมะที่กำลังละลายเป็นหนึ่งในสาเหตุสำคัญที่ทำให้เครื่องบินไม่สามารถเร่งความเร็วจนถึงจุด V2 ที่จะขึ้นบินได้ โดยเฉพาะกับเครื่องรุ่น แอร์สปีดแอมบาสเดอร์ ที่ศูนย์กลางแรงโน้มถ่วงของเครื่องอยู่ด้านหน้าล้อตัวหลัก ทำให้ไม่สามารถทำความเร็วได้มากพอที่จะเกิดแรงยกปีกให้เครื่องขึ้นบินได้
จากรายงานดังกล่าว เธนส์ ถือว่าเป็นผู้บริสุทธิ์ในทันที แม้เจ้าตัวจะต้องใช้เวลารอคอยนานกว่า 11 ปี และต้องเผชิญกับชีวิตที่แตกสลายจากการถูกตราหน้าในฐานะ “แพะรับบาป” แล้วก็ตาม
และในวันที่ 6 กุมภาพันธ์นี้ ระหว่างที่เรากำลังระลึกถึงผู้สูญเสียทุกคนบนไฟลต์บินนี้ โปรดอย่าลืมระลึกถึงกัปตันผู้ทำหน้าที่ของตนจนวินาทีสุดท้ายในตำแหน่งของเขา และต้องต่อสู้เพื่อความจริงท่ามกลางห่าพายุของความเกลียดชัง อย่าง เจมส์ เธนส์ ด้วยเช่นกัน
